Se solo le sportive giapponesi fossero buone come il sushi… aspetta

Due oasi a quattro ruote per salvaguardare le care vecchie abitudini

In tutta verità, infatti, dovremmo dire: in Giappone nemmeno il sushi viene bene come le sportive. Con le case sempre più costrette da un mercato che continua a chiedere goffi crossover, queste due piccole sono una boccata di ossigeno in un mondo dell’auto, sì al servizio della quotidianità, ma spesso soporifero. Oggi vi parliamo di una razza in via di estinzione che non abbiamo voluto far scontrare, ecco perché non c’è un VS nel titolo, ma semplicemente celebrare, dato il futuro incerto.

Come terreno, abbiamo scelto le sinuose stradine che costeggiano il lago di Trombacco, poco sopra Gallicano, alla volta di Vergemoli e della Grotta del Vento, luogo magico dove scendere a fare due passi dopo una bella guidata. A rendere l’atmosfera più interessante ci hanno pensato le condizioni meteo, che ci hanno regalato una giornata incredibilmente jap, non vi pare?

Facciamo le presentazioni

MX- 5

Non c’è bisogno di presentazioni per queste supercar in miniatura, una è la spider più venduta del mondo con oltre 1 milione di esemplari, mentre l’altra è la rievocazione di una ricetta che negli anni 80 ha fatto perdere la testa a tanti appassionati di drifting, la AE86, variante speciale della Corolla di quinta generazione. La MX-5, però, ha alle spalle 30 anni di storia continua e 4 generazioni che l’hanno vista sopravvivere senza mai perdere l’appeal.

Forse, non tutti lo sanno, ma se oggi possiamo ancora appenderci alla leva del suo squisito cambio manuale dobbiamo dire grazie a Bob Hall. Chi? Ebbene, il buon vecchio Bob, giornalista a stelle e strisce, propose ai vertici R&D Mazda il progetto relativo a una roadster a due posti con trazione posteriore, come la Lotus Elan o se vi piace di più, l’Alfa Romeo Duetto.

GT 86

Più giovane, più grande e con una sorellastra che le ha fatto vivere un’infanzia tormentata. Subaru, inizialmente partner del progetto nel 2008, non digeriva l’assenza delle 4 ruote motrici e per questo si è distaccata dal progetto continuando, però, a fornire i motori. la casa delle Pleiadi fece retromarcia solo quando, durante il test di un prototipo, si rese conto della bontà dell’auto e decise di lasciare la BRZ senza la trazione integrale. Era il 2011 quando vennero presentate e tutt’oggi Subaru si occupa della realizzazione, mentre Toyota appone il suo stemma sulla 86.

In gergo si dice rebadging, anche se il progetto è in buona parte a 4 mani, ma in molti non hanno digerito a pieno questa faccenda. Così come l’assenza di un turbo sotto il cofano per lasciare più spazio all’elaborazione, visto che il boxer 4 cilindri sviluppa 200 cv a 7000 giri e 205 Nm di coppia a 6600 giri. Anche lei è provvista di differenziale autobloccante meccanico e cambio a sei marce, ma le sospensioni sono meno raffinate e l’impostazione è diversa da quella della MX-5. Questa, infatti, ha un assetto meno incisivo, con un anteriore meno preciso, 150 kg in più sulla bilancia e un set up degli ammortizzatori più rilassato per favorire i trasferimenti di carico necessari a farla esibire in sovrasterzi molto apprezzabili.

Vi leggono nel pensiero

Oltre la tecnica e i numeri, quello che ci interessa è cosa succede quando si alza il piede dalla frizione e si parte. La MX-5, in questo senso, trasuda un romanticismo sconosciuto alle rivali, nel tenere viva una tradizione che dal 1989 è presente in ogni centimetro. Certo, oggi si è concessa qualche lusso per farvi stare meglio mentre uscite il weekend, ma è sempre lei. Gli inglesi direbbero “driver’s car”, ovvero un’auto pensata per chi vuole guidare e non ci sarebbe termine migliore, visto che il pacchetto motore telaio vi fanno innamorare.

Comprensibilmente, sulla carta, potrebbe ‘intimidire‘, nel senso che pensano al layout del motore viene facile chiedersi se ne avrà abbastanza per spostarvi da una curva all’altra. Ebbene, il 2.0 L SkyActiv-G aggiornato è una delle esperienza motoristiche più goderecce che ci siano. Non vi sbatte contro il sedile con mandrie di cavalli al galoppo o non vola agli alti come il 2.0 delle vecchie Clio RS, ma è dolce e delicato fin dai 3000 giri e ha tanta di quella schiena che viene quasi da controllare nello specchietto che non ci sia qualcuno a spingervi.

Aspetto pregevole, visto che in un mondo di sportive che si concentrato su 0-100, velocità massima e tempo al Nurburgring, trovarne una che mette il motore al servizio del telaio è gran cosa. La curva di coppia vi avvolge durante la progressione e tante volte vi accorgete che non importa nemmeno togliere una marcia, anche se l’avete già fatto magari. Il meglio dell’esperienza arriva dai 4 ai 6500 giri, prima di sbattere contro un limitatore non entusiasmante, ed è per questo che piuttosto di cercare la velocità assoluta, conviene gustarsi la meccanica all’opera tra una curva e l’altra.

Con un avantreno molto preciso e uno sterzo che vi regala feedback sempre sinceri è facile puntare dritto l’uscita e il peso contenuto vi permette di portare la frenata bene dentro la curva. Il bilanciamento è così buono che quel poco di rollio che c’è è piacevole, perché si ha il tempo per percepire l’escursione delle sospensioni ed è questa la parte coinvolgente della MX-5 che mette in secondo piano le Prestazioni.

Il differenziale rende il posteriore più comunicativo, vivo ed efficace e anche se la MX-5 delle foto non è proprio come quella che esce dalla fabbrica, vi assicuriamo che pure la versione stock ha sempre la risposta pronta, con tanta trazione e zero pattinamento, a meno che fuori dalla curve lente non decidiate di lasciarvi andare. Ma la vera ciliegina sulla torta è il cambio, lui sì che sa fare il suo mestiere: prontissimo, brillante e diretto.

La corsa è corta e gli innesti secchi; impensabile scorporare questo ingrediente dalla ricetta. Con l’ultimo aggiornamento tra l’altro il volante può essere regolato in profondità e questo aiuta i più alti a equilibrare gli angoli di braccia e gambe per una perfetta ergonomia. Purtroppo, non si possono nascondere pecche come impianto frenante, che permetterebbe di godersi più i tratti guidati se di base fosse quello Brembo delle versioni speciali come la 30th Anniversary. In più c’è da dire che il tutto non viene accompagnato da un sound di livello,ma oggi basta poco per rimediare.

La GT 86 fa parte di un’altra specie, invece. Ricordiamo che nell’ultimo anno sono arrivati aggiornamenti come un impianto frenante Brembo con pinze monoblocco su tutte e quattro le ruote e il nuovo colore Thunder Blu che è perfetto per una giornata così. Rispetto all’altra fa fatica ad entrarti nel cuore, perché l’impostazione generale è diversa e fin dalle prime fasi non sembra così affilata.

In effetti, non lo è e il problema più grande è che con 200 CV così in alto prima di prendere fiato la sensazione che si ha non è entusiasmante. Il boxer non è mai stato famoso per la coppia in basso e questo spinge chi la guida a tenersi su regimi elevati per tenerla viva. E quando diciamo elevati parliamo di oltre 5000 giri, dato che prima vi vengono parecchi dubbi sull’effettiva potenza del mezzo, sopratutto su strade così tortuose.

A scanso di equivoci vi diciamo che un’esperienza in pista di qualche tempo fa con la stessa auto ci ha tolto ogni dubbio riguardo la bontà di questo progetto, confermandoci, però, la fatica che fa l’auto ad esprimersi in ogni situazione. Su strada, spesso, manca proprio lo spazio per farla cantare come si deve e sentire la spinta di un motore che vicino alla zona rossa frulla che è un piacere, oltre ad un assetto meno fermo, volto a farla scodinzolare ogni volta che si può. Ci vuole più impegno e il rischio è di essere sempre, troppo, con il cambio in mano tra seconde e terza per non farla sedere, ma in questo caso ci si estranea dall’esperienza di guida.

Nonostante un sound migliore e davvero invadente la GT 86 pecca su aspetti come l’anteriore, che deve essere guidato fino al punto di corda sotto la sorveglianza dei freni per non farla allargare troppo se si decide di alzare il ritmo. Peccato. Meglio il cambio, che come sulla Mazda non tradisce mai e può essere senza problemi preso a sberle grazie ad una precisione continua da un rapporto all’altro. Anche qui il differenziale lavora alla grande e quando piove, potete assaggiare meglio e prima le doti da drifter di questo puffetto, con il differenziale che accompagna tutto senza problemi. Si potrebbe dire che la sensazione che vi lascia è diversa, almeno finché non trovate abbastanza spazio per scatenarla. Badate bene, non è legnosa, ma la poca schiena non la rende pimpante fin da subito ed è forse questo uno dei pochi esempi di aspirato che, non sempre, fa rimpiangere la spinta della sovralimentazione.

Per tutti i giorni?

Ci vogliono circa 32.000 euro per portarle a casa e in questo senso la più sfruttabile è forse la Toyota. Non tanto per i consumi, visto che entrambe non hanno problemi a stare intorno ai 13-15 km/L e oltre nel tragitto casa lavoro, quanto per lo spazio in più che offre la GT86. Due posti (di salvataggio) in più, 240 L di capacità del bagagliaio contro i 130 della Mazda e, cosa da non sottovalutare, un tetto rigido. Un altro storico punto debole della MX-5 è il tunnel della trasmissione che tende a scaldarsi e d’estate potrebbe non essere un piacere nonostante la capote.

Per godersi la domenica?

Simili ma distanti, non c’è una risposta precisa a questa domanda. Certo è che la GT86 ha sempre bisogno di un po’ più di spazio per esibirsi, mentre la Miata può dare il meglio di sé anche se messa in angoli stretti. Con la prima vi serve più impegno che potrebbe sfociare in rischi stupidi su strada, mentre l’altra ha la possibilità di essere percepita anche se non siete al limite.

In questo senso la pista potrebbe dare una mano alla sportiva di Aichi, ma quell’habitat è fuori dalla nostra giurisdizione. Ci importa poco che una sia migliore dell’altra o quale delle due vi piaccia di più, senza offesa ovviamente, quello che ci rende felici è poter trovare in un mercato, che sempre di più si va ammutolendo, sportive vere per chi ha ancora voglia di sentire l’asfalto sotto le ruote.

Photo: Daniele Cecchi

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