Honda S2000 & Toyota Supra, perché ci mancano?

Coeve per circa 4 anni, la loro storia assomiglia un po’ a quella di alcuni predatori del Giurassico e del Cretaceo che ebbero modo di guardarsi negli occhi qualche volta, prima di andare incontro al loro amaro destino

Siamo tornati sulla SP72, nel tratto che collega Sassorosso a Casone di Profecchia e le sue piste da sci, in una giornata a metà tra il malinconico e l’apocalittico, per toccare con mano due dee della cultura JDM dei tempi in cui noi eravamo chi in fasce e chi all’asilo con i pennarelli nel naso. Non potrebbe esserci niente di più promettente. Subito partiamo dal “perché metterle insieme?” E in questo senso l’idea di un confronto diretto sfuma per varie ragioni, tecniche in primis, ma non solo. Non si tratta, infatti, di due competitor di un’era lontana, dato, soprattutto, l’identikit di entrambe. L’idea di toglierle dalla naftalina ci è venuta perché, a quanto pare, il mondo degli appassionati, oggi, sembra reclamare a gran voce ricette come quelle che hanno dato vita a Supra e S2000. Musica, maestro.

Toyota Supra Mark IV

Abbiamo iniziato parlando di dinosauri, ma qui l’analogia migliore sarebbe con altri esseri mitologici, visto che la Supra ha contaminato le fantasie di tanti adolescenti a cavallo degli anni 2000, anche dopo la sua uscita di scena. A renderla popolare non è stato solo il film Fast&Furios, dove Paul Walker s(t)upra continuamente le leggi della fisica (e ci va bene), ma anche il mondo dei tuner, che nel tempo si sono sbizzarriti a raggiungere elaborazioni stellari sul 2JZ GT-E, il motore 6 cilindri in linea bi-turbo che tutti hanno acclamato all’arrivo dell’ultima generazione, ma di cui pochi sanno veramente vita morte e miracoli. Da qui si è diffusa la credenza che la Supra fosse un mostro sputa fuoco da 800, 900 e oltre 1000 CV capace di bere i quarti di miglio a colazione e prendere a schiaffi tutte le rivali dell’epoca.

Anche a noi non sarebbe dispiaciuto se fossa andata così, ma la realtà è ben diversa. La Supra nata nel 1993, che avrebbe visto quel motore solo da 1997 (all’inizio era aspirata), in realtà era una GT 2+”2″ pensata anche (e forse in particolare) per il mercato americano/europeo. Aveva circa 300 CV (al massimo della forma), gestiti da un differenziale autobloccante meccanico e non mancavano ottimi accorgimenti ciclistici, come le sospensioni a doppio braccio su tutte e quattro le ruote. Un’ottima base per l’elaborazione, quindi, ma che da stock non faceva certo paura alle competitor e meno che mai alle sportive di oggi. Una hot hatch non troppo estrema basta e avanza per farle mangiare la polvere, ad esempio, ma questo è il progresso. Allora, invece, doveva vedersela con GT-R, RX-7, EVO, Impreza e nel vecchio continente ad aspettarla c’era di tutto: dalla Escort Cosworth, alla BMW M3 e ancora 911 (993), F355 e chi più ne ha più ne metta.

Nessuno mette in dubbio la bontà del progetto, anche per la sola idea di far lavorare i turbo in maniera sequenziale e ridurre il ritardo nella risposta, ma, come tutte le ‘vecchiette’, oltre al fascino c’è anche la realtà dei fatti, che esce dalla bocca di più proprietari. A detta di questi, infatti, la Supra stock era una buona sportiva, caratterizzata da un motore con una risposta convincente, rispetto ad altri dell’epoca e con un apprezzabile comportamento stradale. La taratura degli ammortizzatori, però, spesso e volentieri apriva la strada a un rollio marcato, dato anche da un peso che in ordine di marcia era sui 1600 kg (elementi come air-bag doppio e sedili elettrici cominciavano già a farsi sentire) e lo sterzo, seppur brillante, non era affilato come qualcuno potrebbe aspettarsi.

Un’auto vissuta in tempi difficili, insomma, visto che fuori dal vialetto si poteva incontrare facilmente una Mitsu GTO, sempre per fare un esempio, e che per entrare nelle grazie degli appassionati ha dovuto vendere l’anima al diavolo, trasformandosi nelle miriadi di versioni pompate che si sono radicate così in profondità nelle menti dei petrol head; tanto da far sembra la generazione arrivata lo scorso anno una completa sconosciuta. Fuori da ogni dubbio che la Mark IV abbia un’anima più jap, sia un progetto più originale e in salsa JDM (e con le p***e visto che infranse il “gentleman agreement”). Non privo di difetti, ma sicuramente portabandiera di un periodo dove chiunque, o quasi, poteva prendersi la libertà di progettare e sviluppare auto dalla personalità spiccata, senza aver paura che si cannibalizzassero con il resto delle sportive della gamma o che trovassero difficoltà sul mercato, visti i tempi migliori sotto i vari aspetti economici. Che sia questo l’atteggiamento da parte delle case che tanti appassionati e non solo richiedono a gran voce indietro? Forse, ma non è così semplice.

Honda S2000

In questo senso l’ululante spider con il 2.0 l aspirato più potente mai prodotto potrebbe offrire un ottimo spunto per riflettere. Questa sportiva nata a cavallo del 1998/1999 (giusto giusto per i 50 anni di Honda) ha rappresentato il diadema in cui incastonare la gemma più splendente dell’era V-TEC. Un 2000 cc da 240 CV abbinato a un cambio manuale, tutt’oggi irraggiungibile per molte sportive quanto a feeling e efficacia, differenziale autobloccante e circa 1340 kg in rigoroso ordine di marcia che portavano il rapporto peso potenza a 5,6 CV/L. Altri numeri impressionanti erano i 9000 giri di linea rossa e i 208 Nm di coppia offerti a 7500 giri, regime che molte altre non vedevano nemmeno con il binocolo. Dopo 20 anni il progetto di Shigeru Uehara, papà della prima NSX, senbra invecchiato fin troppo bene. Premio motore dell’anno (nella categoria) dal 2000 al 2004, continui aggiornamenti e versioni speciali, come la Mugen, e chicche quali il servo sterzo elettrico, acceleratore elettronico (dal 2006) e telaio in alluminio la rendono, ancora oggi, relativamente fresca.

Abbiamo menzionato il V-TEC è vero, ma siccome non basterebbe un libro e poi un film per parlarne a dovere, lasciamo l’argomento in sospeso dal punto di vista tecnico e ci soffermiamo su altri aspetti. La S2000, infatti, non è stata l’unica sportiva di Tokyo ad ospitare sotto il cofano questo propulsore, ma è la filosofia con cui l’ha fatto che l’ha resa popolare e ancora oggi difficile da conquistare, visti i prezzi dell’usato. L’ispirazione arrivava dalle S360 e S800 degli Anni ’60, ma a fine Anni ’90 c’era già tutto il potenziale per tirar fuori una lama da taglio per chef esperti. Il risultato è stata, quindi, una barchetta compatta all’inverosimile (tanto da rendere l’abitacolo proibitivo per i più alti) con il 4 cilindri collocato longitudinalmente, trazione posteriore, autobloccante meccanico e cambio a 6 marce.

In confronta all’altra, l’esperienza di guida è molto più vicina a quella che conosciamo dalle sportive più recenti. È più leggera, comunicativa, precisa e a suo agio (telaisticamente) anche nelle situazioni più anguste. Non pensate, però, di poterla tenere al guinzaglio, il passo di 2,40 m, infatti, la rende tutt’altro che addomesticabile e a seconda della versione potreste ritrovarvi a fare i conti con un assetto nervosetto e non sempre disposto a fare quello che volete nel caso non lo assecondiate. Poi c’è il motore, che nelle primissime arriva a toccare la linea rossa a 9150 giri/min, valore mai visto da nessun’altra sportiva stradale del periodo. Proprio come per la Supra, anche sulla S2000 il protagonista è lui, ma se sull’altra è amichevole e sempre pronto, qui sembra di lottar contro il peggior nemico. Su strada, infatti, è davvero difficile sfruttarlo a dovere, anche perché il 240° cavallo arriva a 8300 giri, e viste le marce tutt’altro che corte, questo vi porta a fare gli straordinari per farla correre (e successivamente per pagare le multe).

Altri deterrenti sono la necessità di uno stabilimento produttivo o al limite di una linea di montaggio dedicata, oltre al problema del destinatario finale, cioè l’appassionato dai 25 ai 30, che oggi non ha lo stesso potere di acquisto di 20 e passa anni fa. E Anche se si decidesse di procedere con un progetto ex novo, a differenza della Supra, la nuova S2000 dovrebbe pagare lo scotto di essere nata in un momento storico molto difficile per questo tipo di sportive.

Ecco, quindi, perché sportive del genere non ci mancano solo in senso affettivo, ma anche pratico, visto che auto del genere altro non sono se non figlie di ingegneri e progettisti che le hanno ideate in un momento troppo distante filosoficamente da oggi, che a quanto pare non tornerà. Speriamo comunque di sbagliarci.

Honda S2000 & Toyota Supra, perché ci mancano?

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